Путь в обход Суэца
12 сентября 2000 года в ходе 2-й евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном и Индией о создании коридора «Север – Юг». Позднее к проекту присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Сирия.
Международный транспортный коридор «Север – Юг» – мультимодальный маршрут транспортировки грузов из стран Азии в Европу через Россию. Исходная или конечная, в зависимости от направления движения, точка в Азии – порт Мумбаи в Индии. Хотя некоторые эксперты уже говорят о Вьетнаме и Шри-Ланке. В России пункты входа на территорию страны – порты Махачкала, Астрахань, Оля. Оттуда маршрут пролегает до Санкт-Петербурга, который иногда называют точкой «распыления» на европейские государства. Изначально предполагалось, что конечным пунктом коридора станут страны Северной Европы.
Главным преимуществом МТК «Север – Юг» называют уменьшение сроков доставки. Так, в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращается более чем в 2 раза, что влияет и на время в пути, и на стоимость перевозок.
Несмотря на прошедшее с момента инициирования проекта время, в полную силу коридор еще не заработал. Грузооборот всех каспийских портов составляет около 3,1 млн т (данные за 2020 год), то есть около 1% от всего российского грузооборота. Тем не менее за прошедшие годы создано много инфраструктурных объектов, которые позволяют в ближайшее время в разы увеличить его пропускную способность.
– Действия некоторых стран, их желание закрыться от России – не Россию закрыть, а именно закрыться от России, даже в ущерб себе – показали, насколько важно в современном мире диверсифицировать транспортные потоки, расширить коридоры в направлении предсказуемых ответственных партнеров, – подчеркнул Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса, где в том числе обсуждалась и ситуация в южных регионах страны в контексте формирования МТК «Север – Юг».
Сквозной путь от Петербурга до Каспия
– Звучат мнения, что коридора как такового не существует, потому что нельзя проложить непрерывную цельную линию на карте, но это не так, – объясняет помощник декана факультета политологии МГУ, член клуба экспертов Нижнего Поволжья Сергей Кротов. – МТК «Север – Юг» имеет мозаичную структуру, но сквозной путь от Северной столицы до Каспия практически проложен. Это дороги, железнодорожные пути, порты. Сюда входят 7 портов Санкт-Петербурга, включая универсальный порт Усть-Луга, трассы М11, М6, М4, астраханские порты Астрахань, Оля, Махачкала, порт в Калмыкии Лагань.
Еще в нулевых, отметил эксперт, построена железнодорожная ветка в порт Оля, там сейчас создана особая экономическая портовая зона. В течение последних лет вопрос решался, и программа практически выполнена. Впереди – унификация таможенных процедур, обеспечение объектов связью, цифровизация процессов. Многое сделано и в Волгоградской области: построены мосты через Волгу, Ахтубу, сейчас завершается возведение последней транспортной развязки. И здесь необходимо подчеркнуть, что на расстоянии от Саратова до Астрахани, то есть почти на 900 км – это единственный транспортный переход через Волгу. В Краснооктябрьском районе Волгограда практически построен крупный логистический комплекс, еще один планируется возвести в Волжском.
– Сейчас под пристальным вниманием находятся порты Камышина, Калача-на-Дону, Волгограда и Волжского. Волгоград становится крупным транспортным хабом, – отмечает Сергей Кротов.
Об особой транспортно-логистической роли южных регионов страны говорят и другие специалисты.
– Еще в середине 90‑х годов прошлого века Российская академия наук обнародовала свою позицию, согласно которой доходов от продажи углеводородов России будет хватать до середины XXI века, – напоминает профессор кафедры социологии и политологии ВолГУ Александр Стризое. – Они предложили использовать географическое положение страны для восполнения потерянной выгоды: по их расчетам, только увеличение транзита по Транссибу способно дать в перспективе доход, сопоставимый с доходами от экспорта углеводородов. Так что идея о подобном транспортном коридоре не нова. А сейчас, когда отношения со странами Запада находятся в кризисе, ломаются логистические цепочки, она актуализируется, Волгоград занимает выгодное положение: это точка, где транзит грузов может быть переведен с автомобильного и железнодорожного на речной и морской транспорт.
Но здесь, полагает эксперт, в некотором смысле Астрахань выступает конкурентом. В любом случае впереди еще много работы. Это проект на стратегическую перспективу, важно готовить специалистов, что потребует возрождения такой науки, как экономическая география.
В этом направлении, кстати, задел положен: в прошлом году в Волгоградском государственном университете создан центр изучения Каспийского региона, где готовят студентов, которые смогут хорошо ориентироваться в специфике территории.
Перспективы Волго-Каспия
На уже упомянутом совещании глава государства отдельно остановился на необходимости углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала с целью увеличения интенсивности движения на этом участке. Гидросооружению почти 150 лет: работы по очистке русла реки Бахтемир (рукав Волги) начались еще в 1874 году. В 1891 году, когда по новому водному пути активно пошли суда, грузооборот через порт Астрахань увеличился почти в 250 раз по сравнению с годом начала сооружения канала и достиг 2,3 млн т.
В последнее время из‑за обмеления Каспия изменился гидрологический режим канала: его сильнее стало заносить грунтом. Работы по расчистке велись ежегодно, но их масштабы были недостаточными. Так, в 2020 году извлекли только 3,5 млн кубометров грунта. По мнению большинства экспертов, для увеличения грузоподъемности судов и, как следствие, грузопотока, эта цифра должна быть как минимум в 2 раза больше.
О решении углубить Волго-Каспийский канал до норматива в 2023 году заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев во время рабочей поездки в Астрахань. Однако информация об этом, со ссылкой на Росморпорт, появилась еще около 2 месяцев назад. Предполагается, что займется столь важным делом китайский строительный гигант СССС Dredging Group. В результате канал сможет пропускать суда класса «река-море» грузоподъемностью 7 тыс. т в противовес сегодняшним трехтысячникам.
– Проходная осадка судов должна быть не меньше 4,5 м. Сегодня Минтрансом приняты решения о проведении дноуглубительных работ и достижении отметки в 4,5 м до конца 2023 года. Это позволит заходить судам в порт Оля и в порт Астрахань с большей вместимостью груза, и соответственно грузопоток возрастет, – сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
При этом, по мнению экспертов, Астрахань пока объективно отстает от других регионов в плане развития транспортного коридора.
– В районе порта Оля планируется строительство современного транспортно-логистического хаба, который будет включать в себя контейнерный и другие терминалы, –объяснила Екатерина Ряскова, кандидат экономических наук, ассистент кафедры финансового менеджмента МГУ. – Работы будут вестись, так как сегодня у многих крупных государств существует необходимость в подобном сквозном маршруте через Евразию, это объективная потребность. Бенефициарами проекта является не только российский и азиатский бизнес, но и европейский, несмотря на все сегодняшние сложности взаимодействия.
Выход в новую реальность
История развивается по спирали. В свое время Великий шелковый путь стал великим не только потому, что позволил осуществлять взаимовыгодную торговлю крупнейшим государствам того времени. Вдоль него происходил культурный обмен между разными народами: научные знания, ремесла, религиозные учения, философские идеи распространялись по всему континенту через купцов, воинов, охраняющих караваны, и просто путешественников. И, важный момент, развивались не только конечные точки этого маршрута – Китайская и Римская империи, но и контролировавшие движение по нему Парфянская и Кушанская империи.
Цивилизации всегда формировались вокруг торговых путей, и именно наличие доступа к этим торговым путям позволяло им выйти на новый виток развития. Очевидно, что полноценно действующий МТК «Север – Юг» позволит Российской Федерации не только обойти введенные западными странами санкции, но и сформировать новую социоэкономическую реальность. А южные регионы России станут воротами в новую жизнь.
СПРАВКА МК
Главное преимущество МТК «Север – Юг» – сокращение временных затрат на осуществление перевозок. Сроки доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляют от 30 до 45 дней, в то время как сроки доставки по сухопутному маршруту МТК «Север – Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней. Основными грузами МТК «Север – Юг» может быть продовольствие, металлы, древесина, бумага, машины и оборудование, минеральные удобрения, текстиль, текстильные изделия и обувь.
ЦИФРА В ТЕМУ
3,1 млн т составил в 2020 году грузооборот астраханских портов. С учетом полноценной работы МТК «Север – Юг» к 2030 году грузовой потенциал достигнет 24,5 млн т.