Объявление, которое словно сетевой вирус размещалось в Интернете, было типовым для всех регионов. «В Волгограде хотят построить частное метро. В администрацию города и края поступило предложение о строительстве в Волгограде частного надземного метро. Петербургский предприниматель Ринат Бичурин предлагает построить до 80 км линий надземки с 50 станциями. При этом проезд в надземке будет бесплатным. Затраты на перевозку пассажиров будут покрываться за счет доходов от аренды коммерческих помещений на станциях метро. Администрация пока раздумывает над ответом на столь заманчивое для города предложение», – это объявление, больше похожее на спам, красовалось на одном из популярных волгоградских пабликов.
Сомнения в состоятельности предпринимателя Бичурина как инвестора возникают сразу после прочтения этого презентационного объявления: петербургский коммерсант назвал Волгоградскую область краем. Как-то не верится, что бизнесмен, который намерен вложить в регион миллиардные средства при реализации столь масштабного инфраструктурного проекта, не в курсе административного устройства субъекта.
Попытка узнать в Интернете подробности о личности щедрого предпринимателя из Санкт-Петербурга ставит все на свои места. Выясняется, что как минимум в десяти городах России должно появиться надземное метро, причем совершенно бесплатное. Чебоксары, Пермь, Набережные Челны, Волжский, Саратов, Томск, Ижевск, Ростов-на-Дону, Новокузнецк, Кемерово – Ринат Бичурин готов построить надземку во всех этих городах. По крайней мере, в администрации этих городов были направлены соответствующие проекты-заявки. По сообщениям воронежских СМИ, в мэрию этого города Бичурин направил альбом с иллюстрациями линий надземного метро, взятыми из Интернета. Эту фотокомпиляцию бизнесмен гордо назвал «проектом первого в России надземного метро».
Совсем не нужно быть ученым-экономистом, чтобы понять, что проект надземного метро от Рината Бичурина утопичен. На самом деле строительство надземки, по словам отраслевых экспертов, стоит в разы дешевле классического метро – 1 км обойдется в 300 млн. Но как предприниматель собирается «отбивать» вложенные средства, если проезд в надземке предлагает сделать бесплатным?
– Достоверно оценить проект с точки зрения его коммерческой окупаемости сейчас невозможно, так как коммерсант не предлагает никаких цифр, сроков строительства, словом, нет никаких финансовых деталей, – говорит отраслевой эксперт Дмитрий Липатов. – Насколько он сможет окупиться, зависит от того, что собираются построить на этих землях, кроме метро, кому построенные объекты будут сдавать в аренду и насколько прибыльным будет этот сопутствующий бизнес. Качественное обслуживание метрополитена – очень дорогостоящее мероприятие. Чтобы предоставлять услуги бесплатно и при этом выйти на прибыльность и самоокупаемость, нужно, чтобы был большой объем "небилетных доходов". А для этого необходимо будет создать множество мест торговли, которые будут арендовать предприниматели для своей деятельности в этом метрополитене. На ум приходит только то, что предприниматель пытается получить землю под строительство надземки, а на деле использует ее не по назначению, например, построит сеть ТРК, связав их таким вот подобием метрополитена.
На самом деле, через это уже прошла Москва. В начале 2000-х столичные инвесторы только и говорили, что вся Европа уже давно обзавелась транспортно-пересадочными узлами (ТПУ). Это своего рода хаб, где сходятся множество маршрутов различного транспорта, походит линия метрополитена, рядом – магазинчики, кафе. Все это находится под крышей, чтобы пассажирам было комфортно ожидать свой автобус или метробус. На деле оказалось, что транспортно-пересадочные узлы – это стопроцентно коммерческий проект, преследующий исключительно свою выгоду, а не удобство горожан. Взамен транспортных хабов москвичи получили чуть ли не гектар торговых центров, рядом с которыми построили пластиковые надземные переходы, которые и оказались теми самыми европейским ТПУ. Не исключено, что Ринат Бичурин со своими надезмками – это такой «привет» регионам из нулевых годов.
– Этот проект – «маниловщина» чистой воды, – считает исполнительный директор Автотранспортного союза Волгоградской области Николай Дорощенко. – Но не с технической точки зрения – широко известен пример токийского надземного метро, которое чрезвычайно популярно в японской столице. Оно дешевле подземки при равной пропускной способности пассажиров. Тем не менее, проект петербургского коммерсанта похож на аферу, так как строительство столь масштабного транспортного сооружения займет не меньше десяти лет. Неизвестно, доведет ли частник свой проект до конца – может случиться и так, что он забросит стройку и Волгоград получит уродливое недоделанное сооружения. Весьма сомнительна и идея бесплатного проезда. Даже при коммунизме не было бесплатного метро, стоит ли говорить о сегодняшних капиталистических реалиях. Очевидно, что нам преподносят лишь верхушку «айсберга»: инвестор многого недоговаривает.
